A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv – 100 nap mérlege

A Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) első száz napja azt mutatja, hogy a magyar vasút ismét stratégiai ágazattá vált. Az elmúlt évek forráshiányát és elmaradt fejlesztéseit természetesen nem lehet néhány hónap alatt pótolni, de több olyan intézkedés is történt, amely jó irányba mutat, és amelyet érdemes elismerni.

Mindenekelőtt maga a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv jelent komoly előrelépést, hiszen hosszú idő után ismét átfogó fejlesztési koncepció készült a magyar vasút számára. Kiemelendő az országos lassújel-felszámolási program, amely a vasúti közlekedés egyik legsúlyosabb problémáját veszi célba. Ha sikerül csökkenteni a sebességkorlátozásokat, az nemcsak rövidebb menetidőt, hanem kiszámíthatóbb és megbízhatóbb szolgáltatást is jelent az utasok számára.

Szintén helyes döntésnek tartjuk a Dombóvár–Komló vasútvonal személyforgalmának újraindítását, amely jól mutatja, hogy a korábban bezárt vasútvonalak felülvizsgálata indokolt lehet, ha valódi társadalmi és közlekedési igény áll mögöttük. Az új menetrend ráadásul a csatlakozásokra is figyelmet fordít, ami önmagában is szemléletváltást jelez.

Üdvözlendő, hogy kiemelt figyelmet kap az InterCity-közlekedés fejlesztése és a járműállomány korszerűsítése, hiszen a távolsági vasút versenyképessége csak modern, megbízható járművekkel biztosítható. Ugyancsak fontosnak tartjuk a HÉV-hálózat megújítását, amely Budapest és az agglomeráció fenntartható közlekedésének egyik kulcseleme. Pozitív fejlemény továbbá az országos közlekedésszervező létrehozása, amely lehetőséget teremt arra, hogy a vasúti és autóbuszos közlekedés végre egységes rendszerként működjön, összehangolt menetrenddel, tarifarendszerrel és utastájékoztatással.

Mindezek mellett azonban vannak olyan területek, ahol mi más hangsúlyokat alkalmaznánk. Meggyőződésünk, hogy bizonyos vasútvonalakon – megfelelő állami szabályozás és minőségbiztosítás mellett – indokolt lehet más szolgáltatók bevonása is. Ennek célja nem a vasút privatizációja, hanem a szolgáltatási színvonal emelése, a rugalmasság növelése és az utasok érdekeinek hatékonyabb érvényesítése.

Nagyobb figyelmet fordítanánk a pályaudvarokra és vasútállomásokra is. Az utas számára a vasút minőségét sokszor nem a sínpálya, hanem az állomás állapota határozza meg. A korszerű, akadálymentes, biztonságos és szolgáltatásokkal ellátott pályaudvarok éppúgy a modern vasút részei, mint a felújított pálya vagy az új járművek.

Ennél is fontosabbnak tartjuk, hogy a közlekedés fejlesztése ne álljon meg a személyszállításnál. Felül kell vizsgálni Magyarország teljes logisztikai rendszerét, különös tekintettel a vasúti áruszállításra. Az intermodális terminálok fejlesztése, a kombinált fuvarozás ösztönzése, az iparvágányok, logisztikai központok és kikötők szerepének újragondolása, valamint az ellátási láncok digitalizációja nélkül Magyarország nem tudja kihasználni kedvező földrajzi adottságait. A vasút nem csupán közlekedési, hanem gazdaságfejlesztési és versenyképességi kérdés is.

Végül úgy gondoljuk, hogy a MÁV–Volán csoportot vonzó munkahellyé kell tenni. Egy sikeres közlekedési rendszer alapja a felkészült és megbecsült munkavállaló. Ezért kiemelten foglalkoznánk az életpályamodell kialakításával, a korszerű szakmai képzések és továbbképzések rendszerével, a versenyképes bérekkel és juttatásokkal, valamint a fiatal szakemberek pályára vonzásával. A vasút jövőjét nemcsak sínekből és járművekből, hanem emberekből is fel kell építeni.

Összességében a minisztérium első száz napja biztató kezdet. A kijelölt irány alapvetően helyes, ugyanakkor meggyőződésünk, hogy a következő időszakban a hangsúlyt egy még átfogóbb szemléletre kell helyezni: a közlekedési rendszer egészének összehangolására, a vasúti logisztika megerősítésére, a pályaudvarok megújítására, a szolgáltatási színvonal emelésére és a közlekedésben dolgozók megbecsülésére. Csak így válhat a magyar vasút valóban a 21. század egyik meghatározó közszolgáltatásává.

A Wekerle Lakásépítési Terv értékelése

A Wekerle Lakásépítési Terv alapvetően jó irányváltást jelent a korábbi, elsősorban keresletélénkítő lakáspolitikához képest. Legfontosabb erőssége, hogy felismeri: a lakhatási problémákat nem lehet kizárólag kedvezményes hitelekkel és vásárlási támogatásokkal kezelni, mert megfelelő kínálat nélkül ezek az ingatlanárak további emelkedéséhez is hozzájárulhatnak. A megfizethető bérlakások építése, az önkormányzatok bevonása, valamint az uniós források fejlesztési bankon keresztül történő, tőkeáttételes felhasználása ezért szakmailag támogatható megközelítés.

Kifejezetten pozitív a varsói modell adaptálásának szándéka. Az önkormányzati telek, a kedvezményes fejlesztési hitel, az állami támogatás és az önkormányzati lakáscég együttműködése egy már működő konstrukciót jelent. Szintén előremutató a lakásépítést indokolatlanul drágító szabályok, például a parkolóhely-követelmények felülvizsgálata. Fontos előrelépés az önálló lakáspolitikai intézményi háttér kialakítása is, hiszen tartós lakáspolitikához világos felelősségi körökre és hosszú távú koordinációra van szükség.

A program legnagyobb hiányossága ugyanakkor, hogy jelenlegi formájában elsősorban bérlakásprogram, és nem kínál egyértelmű utat a későbbi tulajdonszerzéshez. Magyarországon a saját lakás továbbra is erős társadalmi preferencia, ezért érdemes lenne a tiszta bérleti modell mellett olyan hibrid konstrukciókat is kialakítani, amelyekben a bérlő hosszabb idő alatt fokozatosan tulajdonrészt szerezhet. Szintén hiányzik egy átfogó „lakhatási életpálya”: hogyan kezeli a rendszer a jövedelem növekedését, a családalapítást, a válást, a költözést vagy más jelentős élethelyzet-változásokat.

Kérdéses továbbá a program léptéke és az Otthon Start változatlan fenntartása. Ha a keresletoldali támogatások gyorsabban növelik a fizetőképes keresletet, mint ahogyan az új lakáskínálat létrejön, az továbbra is árfelhajtó hatással járhat. A program sikeréhez ezért számszerű, többéves célokra lenne szükség: évente hány megfizethető lakás épül, milyen területi eloszlásban, milyen bérleti díj mellett és milyen társadalmi csoportok számára.

Összességében a Wekerle-terv jó alap és helyes irány, de önmagában nem teljes lakhatáspolitikai megoldás. A 2RK javaslatai ezért nem feltétlenül alternatívaként, hanem a program továbbfejlesztéseként pozicionálhatók. A Wekerle-program megteremtheti a megfizethető bérlakások szélesebb rendszerét, ezt pedig érdemes lenne kiegészíteni a fokozatos tulajdonszerzés lehetőségével, hordozható támogatási megoldásokkal, az élethelyzet-változások kezelésével és a magántőke szélesebb bevonásával. Röviden: a Wekerle-terv jó első lépés; a következő az lehetne, hogy a megfizethető bérlakásból valódi út vezessen a saját otthon felé.

Hivatkozások:

• Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv – hivatalos bejelentés (Infostart)
• Vitézy Dávid: felveszik a kesztyűt a lassújelekkel szemben
• Vitézy Dávid: véget ér a vasútrombolás időszaka (Index)
• Vitézy Dávid miniszterjelölti meghallgatása – IC-flotta, járműbeszerzés, Komló-vonal (Index)
• Vitézy Dávid egy különvonaton beszélt a vasútfejlesztésről (24.hu)